Flugdienst an Bord

Flugdienst an Bord – Ein eingespieltes Team

 

Flugdeckbesatzung

An Bord des Flugzeugträgers gibt es die „Shooters“, die dafür sorgen, dass die Jets blitzschnell starten. Es gibt die Ordonanzen, die „Ordies“, die sich selbst als „Die Mafia“ bezeichnen. Und dann sind da noch die „Black Aces“, die „Hoboes“ und die „Marien Red Devils“. Sie alle sind verschworene Gemeinschaften, die dafür sorgen, dass das Chaos auf den Trägern der Nimitz-Klasse ein kontrolliertes Chaos ist.

Sie werden anhand ihrer farbigen Hemden, Arbeitswesten und Helme bzw. Helmbezüge nach ihren Funktionen an Deck unterschieden. Auf Flugzeugträgern der United States Navy werden folgende Farben verwendet:

Flugdienst - A-Flight_deck_personnel-blue

Blaue Gruppe:

Stellen den Traktorfahrer zum schleppen der Luftfahrzeuge.
Bewegen und Sichern der Flugzeuge auf Deck.
Bedienung der Aufzüge für den Luftfahrzeugtransport auf das Flugdeck bzw. in den Hangar.

Braune Gruppe:

Wartung der Flugzeuge
Einsatzzuteilung der Luftfahrzeuge

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Grüne Gruppe:

Katapultstarts
Fangseilanlage

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Flugdienst - A-Flight_deck_personnel-red

Rote Gruppe:

kümmert sich um Bewaffnung
Treibstoffaufnahme von Begleitschiffen
Personenbergung bei Unfällen
kommt in zweiter Linie bei Unfällen und Feuer zum Einsatz

Flugdienst - A-Flight_deck_personnel-purple

Violette Gruppe:

(Spitzname „Grapes“,
übersetzt „Weintrauben“)
Betankung der Flugzeuge

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Gelbe Gruppe:

Einweisung der Flugzeuge
Freigabe für das Katapult
Kontrolle der Fangseile

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Weiße Gruppe:

kommen bei Abstürzen, Unfällen und Brandbekämpfung zum Einsatz
Sind für die Sicherheit zuständig, dazu gehören die Ärzte und Sanitäter
Überwachung der Flugbewegungen und stellen den Landeoffizier
Kontrolle der Flugzeug-Sauerstoffanlagen

Start- & Landeverfahren

 

Eine modernisierte Start- und Arretierausrüstung erlaubt effizientere Flugdeckverwendung für den Flugdienst. Vier Dampfkatapulte und vier Arretiersysteme ermöglichen es auf den Trägern der Nimitz-Klasse, dass alle 20 Sekunden ein Flugzeug starten oder landen kann.

Katapult Aircraft Carrier

Katapultstart

Bei Flugzeugträgern der US Navy werden die Flugzeuge mittels Flugzeugkatapulten auf Startgeschwindigkeit gebracht. Um die Besatzung und wartende oder geparkte Flugzeuge auf dem Flugdeck zu schützen, wird hinter einem startenden Flugzeug ein Teil des Bodens als Gasstrahlabweiser aufgeklappt, sodass die Abgasstrahlen nach oben abgelenkt werden.

• Das Vorderrad des Flugzeugs wird in ein Katapult eingespannt. Dem Katapultoffizier wird mitgeteilt um welchen Flugzeugtyp es sich handelt und wie schwer er beladen ist damit das Dampfkatapult entsprechend eingestellt werden kann.

• Um Besatzung und Material auf dem Flugdeck zu schützen wird ein Gasstrahlabweiser hinter dem startenden Flugzeug aufgestellt.

• Der Pilot gibt nach der Startfreigabe vollen Schub und betätigt gleichzeitig die Bremse.

• Auf ein Zeichen löst er die Bremse gleichzeitig wird das Katapult ausgelöst und das Flugzeug über den Rand des Flugdecks hinaus katapultiert. Der ganze Vorgang dauert etwa 15 Sekunden.

Dampf-Katapult

In den Boden des Flugdecks ist dazu eine Schiene eingelassen, auf der ein „shuttle“ genannter Schlitten mittels Dampfdruck beschleunigt wird. Dieser Dampf wird bei Flugzeugträgern mit Atomantrieb direkt aus dem Sekundärkreis des Reaktors entnommen. Am Vorderrad des Flugzeugs sorgt ein ausklappbares Verbindungsstück („tow bar“) für die Kraftübertragung. Das Flugzeug fährt an den Schlitten heran, bis die tow bar eingerastet ist. Daraufhin zieht das Katapult kurz an, damit eine Spannung zwischen dem Flugzeug und dem Schlitten besteht und kein plötzlicher Ruck das Bugrad beschädigen könnte.

Der Druck des Dampfkatapults wird auf das jeweilige Gewicht des Flugzeuges eingestellt, damit die erforderte Geschwindigkeit für den Auftrieb am Ende der Startbahn erreicht werden kann. Der Vorteil des Katapults zeigt sich darin, dass er es Flugzeugen ermöglicht, auch größere Traglasten mitzuführen.

Vor dem Start wird das Flugzeug zunächst über eine Haltestange („release bar“) in seiner Position gehalten, bis genügend Dampfdruck aufgebaut wurde und die Triebwerke Maximalschub erreicht haben. Dann wird die Halterung gelöst und das Flugzeug sehr schnell beschleunigt, bis seine Tragflächen ausreichend Auftrieb erzeugen.

Der Schlitten wird am Ende der Startbahn auf kürzester Strecke abgebremst. Dies geschieht über einen langen Kegel an der Vorderseite des Schlittens, der am Ende des Katapultweges in ein mit Wasser gefülltes Rohr eindringt. Dank der Kegelform und der dadurch steigenden Wasserverdrängung nimmt auch die Bremswirkung schnell zu und bringt den Schlitten zum Stillstand. Daraufhin wird der Schlitten für den nächsten Start in seine Ausgangsposition zurückgezogen.

Elektromagnetische Katapulte

Seit Beginn des 21. Jahrhunderts werden auch elektromagnetisch betriebene Katapulte erforscht, weil zukünftige Flugzeugträger durch die Verwendung von Gasturbinen keinen Dampf mehr bereitstellen und der Betrieb somit sehr aufwändig wäre. Die US Navy rüstet ihre Flugzeugträger derzeit mit elektromagnetischen Katapulten aus (Electromagnetic Aircraft Launch System, EMALS), die Linearmotoren, ähnlich denen des Transrapids, benutzen. Dabei wird der Schlitten durch magnetische Wechselfelder beschleunigt. Durch die genauere Wirkungsweise lassen sich mit diesen Systemen auch bessere Startbedingungen erreichen. Die zuverlässige Aufbringung kurzzeitig hoher elektrischer Leistung erfordert ein Speichersystem, wie etwa eine Kombination von Schwungrad und Generator. Sie gewähren einen effektiveren Flugdienst.

Landung

Die Landung auf einem Träger gehört mit zu den anspruchsvollsten und gefährlichsten fliegerischen Operationen, besonders, wenn sie bei Nacht oder schlechtem Wetter durchgeführt werden soll. Es gibt zwei Arten von Landungen, die Landung mit Fangseilen und die Senkrechtlandung.

Landung mit Fangseilen

Diese Art der Landung wird auf fast allen Flugzeugträgern angewandt. Hierbei sind auf dem hinteren Flugdeck meist vier (bei einigen Flugzeugträgern nur drei) Fangseile gespannt, von denen der Pilot eines mit dem Fanghaken „erwischen“ muss. Der ideale Aufsetzpunkt liegt dabei so, dass das Flugzeug das dritte Seil fängt.

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Der grundlegende Ablauf auf einem Flugzeugträger der U.S. Navy

 

Das vom Einsatz zurückkehrende Flugzeug fliegt zunächst eine klassische Platzrunde um den Flugzeugträger, um an Höhe und Geschwindigkeit zu verlieren. Die Fangseile werden auf das aktuelle Landegewicht des Flugzeuges eingestellt, um dieses effektiv zu bremsen.

Im Endanflug fährt der Pilot das Fahrwerk und den Fanghaken aus. Die Führung des Jets wird nun von der Leitzentrale des Trägers an die Landeoffiziere auf dem Flugdeck übergeben. Dieser Landesignaloffizier (LSO), der selbst Pilot auf dem Flugzeugträger ist, „spricht den Piloten herunter“, indem er ihm jeweils mitteilt, wie seine Fluglage von der Ideallinie abweicht. Der Gleitwinkel wird dem Piloten auch durch ein optisches Landehilfesystem angezeigt (von den Piloten „Meatball“ genannt), bei der ein verschiebbares Licht sich in einer Linie mit einer stationären grünen Lichterkette befindet, wenn der Gleitwinkel korrekt ist.

Aircrew_Stands_Watch

Wenn die Maschine zu flach anfliegt, liegt das Licht unterhalb der Lichterkette, bei einem zu steilen Gleitwinkel liegt es oberhalb. Wenn die LSOs eine Unregelmäßigkeit feststellen, betätigen sie eine Taste, die das Lichtsignal auslöst, das dem anfliegenden Piloten das „wave off“-Signal gibt. Der Pilot bricht den Landeanflug ab.

Die LSOs bewerten ebenfalls den Anflug und geben dem Piloten Noten, die wichtig für seine Laufbahn sind, da sie Einfluss darauf haben können, ob ihm weiterhin wertvolle Flugzeuge anvertraut werden. „OK 3“ ist die beste Note.

Wenn der Pilot den Gleitwinkel und die Geschwindigkeit trifft, fängt der Haken das dritte Seil und das Hauptfahrwerk berührt das Deck. Das Flugzeug wird sofort abgebremst. Beim Aufsetzen des Hauptfahrwerkes gibt der Pilot vollen Schub, um bei einem Fehlschlag (engl. bolter), wenn z. B. der Haken zurückfedert, sicher durchstarten zu können.

Das Fangseil wird hydraulisch gebremst und bringt das Flugzeug innerhalb von zwei Sekunden und knapp 50 m zum Stehen. Der Pilot wird in die Gurte gedrückt. Die Triebwerke werden in Leerlauf geschaltet, der „hook runner“ löst den Haken vom Fangseil und der Haken wird eingezogen. Danach rollt das Flugzeug in die vorgegebene Parkposition.

Landung Hubschrauber
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Ein Flugzeug hat Kerosin für zwei Landungen im Tank (Nimitz-Klasse). Nach zwei erfolglosen Landeversuchen muss in der Luft nachgetankt werden. Dafür startet von US-Trägern als erstes Flugzeug eine mit einem Luftbetankungsbehälter ausgerüstete Boeing F-18 E Super Hornet, welche dann über dem Flugzeugträger kreist.

Bei Notfällen ist ein Flugzeug möglicherweise nicht in der Lage, diese Prozedur voll ausführen zu können (weil beispielsweise der Fanghaken beschädigt wurde). In diesem Fall kann auf dem Flugdeck ein Netz gespannt werden, mit dem das Flugzeug auch ohne Fangseile zum Stehen gebracht werden kann. Meist hat dies jedoch starke Beschädigungen des Flugzeugs zur Folge.

Eine F-18 Hornet kann auch vollautomatisch ohne Zutun des Piloten gelandet werden. Dieses Verfahren wird aber nur im Notfall angewendet, weil im Kriegsfall die Elektronik durch den Gegner gestört werden kann. Auch dann muss eine sichere Landung möglich sein.

Gefahren im Dienstbetrieb

Nicht nur für die Piloten, sondern auch für das Flugdeck-Personal ist der Dienst auf den Trägern der gefährlichste in der gesamten Navy, weshalb diese Gruppe einen Gefahrenzuschlag zu ihrem Sold erhält. Auf dem Flugdeck muss jeder Einzelne jederzeit voll konzentriert sein; nur der Bruchteil einer Sekunde Unaufmerksamkeit kann zwischen laufenden Triebwerken, startenden und landenden Flugzeugen sowie scharfen Waffen schwere Unfälle verursachen und Lebensgefahr bedeuten.

Beispiel hierfür ist der damalige Petty Officer John Bridget: 1991 kontrollierte er die Arbeit eines neuen Rekruten während der Startvorbereitung einer A-6 Intruder auf dem Flugdeck der Roosevelt. In einem Moment der Unachtsamkeit näherte sich Bridget dem Flugzeug, nachdem die Triebwerke bereits hochgefahren waren. Er wurde vom laufenden Triebwerk angesaugt, das durch seine Schutzausrüstung blockierte. Nur die schnelle Reaktion eines anderen Crewmitglieds, der dem Piloten signalisierte, das Triebwerk abzuschalten, rettete Bridges das Leben, der nahezu unverletzt blieb. Auch weil der Unfall von einer Flugdeck-Überwachungskamera aufgezeichnet wurde, machte er weltweit Schlagzeilen.

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Sehr viel häufiger jedoch stürzen Jets der Träger ab oder gehen Personen über Bord, teilweise auf Grund starker Winde oder infolge über das Flugdeck spülender Wellen. Unfälle dieser Art geschehen mehrmals jährlich auf den Trägern der Klasse.

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Als bedrohlich für das gesamte Schiff können sich Abstürze auf das Flugdeck eines Trägers oder in die Heckpartie mit den davon ausgelösten Bränden oder Feuer im Hangardeck erweisen.

Der schlimmste Unfall an Bord eines Trägers der Nimitz-Klasse ereignete sich 1981 auf dem Typschiff. Eine EA-6B Prowler verpasste das letzte Fangseil und schlug in neben der Landebahn abgestellte Flugzeuge ein. Ein Feuer brach aus, rund eine halbe Stunde nach dem Absturz ereignete sich eine Sekundärexplosion, vermutlich durch scharfe Raketen des Typs AIM-7 Sparrow an den abgestellten Flugzeugen. Neben den drei Piloten kamen fünf weitere Männer des Air Wings und sechs der Schiffsbesatzung ums Leben, 48 wurden verletzt. Als Grund wurde unter anderem Drogenmissbrauch an Bord genannt, woraufhin die Navy eine Null-Toleranz-Politik in Bezug auf Drogen ausgab.

Anmerkungen

Autorenliste Wikipedia

©Fotos v.o.n.u.v.l.n.r.: U.S. Navy